Дама в очках... без автомобиля

Когда столетие назад гости со всего света съезжались в Париж на очередную Всемирную выставку (а они в ту пору устраивались во французской столице довольно часто), то неизменно поражались обилию машин на здешних улицах. Теперь власти Парижа решили дать задний ход — и избавить город от автомобилей.

Золотой век парижских автомобилистов пришелся на семидесятые: в разгаре — «славное тридцатилетие» с его большими зарплатами и низкими ценами, с конвейеров всех трех главных французских автопроизводителей сходят все новые и новые относительно доступные модели, инспектор Жюв на «Ситроене» гоняется за Фантомасом (да и Фантомас спасается от инспектора на авто этой же марки, которую одинаково любят и генерал де Голль, и обычные горожане), а число водителей все растет. Машины становятся главными героями фильмов и прокладывают красную линию на страницах книг (кстати, по-французски она так и называется — «нить-водитель»). В культовом романе Себастьяна Жапризо «Дама в очках и с ружьем в автомобиле» машина, одолженная у начальника, оказывается источником всех бед главной героини: садясь за руль в надежде наконец-то отправиться к морю, дама и не подозревает, что в багажнике шеф спрятал труп.

Уже тогда в выплеснувшемся далеко за контур бывших городских стен Париже автомобиль из роскоши и средства передвижения начал превращаться в головную боль, а через два десятка лет все стало совсем печально. Париж 1990-х — это вечные проблемы с парковкой, висящее над бесконечными пробками марево выхлопных газов и множащиеся автомобильные аварии (в конце концов, именно здесь, возле моста Альма, случилась самая знаменитая автокатастрофа XX столетия). Стало понятно: с этим что-то надо делать.

Человеком, который спас бы мелкую конторскую труженицу Дани Лонго из романа Жапризо от ударов судьбы, если бы ее приключения происходили в наши дни, тоже бы стала женщина — Анн Идальго, нынешняя парижская градоначальница. Именно она, вступив в должность, развернула настоящий крестовый поход против автомобильного движения во вверенном ей городе — за ходом этой почти военной кампании можно следить на странице госпожи мэра в «Фейсбуке». Актуальная линия фронта проходит как раз у того самого моста Альма: на этой отметке заканчиваются ставшие пешеходными набережные, уступая место автомобилистам. Кстати, именно здесь и совершила судьбоносный поворот героиня Жапризо, свернув с набережной Сены в направлении улицы Гренель. Впрочем, история «пьетонизации» — «опешехоживания» — Парижа на этом явно не закончится. У мэрии города большие планы. Сегодня он сражается за право принять у себя Всемирную выставку 2025 года и очередную летнюю Олимпиаду годом раньше. Обе интриги разрешатся в ближайшие месяцы — но в Париже уже активно готовятся и к тому, и к другому событию, намереваясь удивить будущих гостей города… пустыми улицами, по которым проезжает только общественный транспорт и автомобили специальных служб. И, конечно, велосипеды: к 2020 году в Париже появится 45 километров велосипедных трасс (что немаловажно, безопасных), а первые из этих километров уже вступили в строй в нынешнем году — например, на улице Риволи. В планах Анн Идальго и ее команды — отобрать славу велостолицы Европы у Амстердама, а заодно превратить Париж в первый в мире мегаполис без автомобилей. Ну или почти без них.

С конца сентября 2016-го городские власти решили, по их собственному выражению, которое все время использует в своих интервью Анн Идальго, «отвоевать» набережную Сены и вернуть ее пешеходам. Предполагается, что закрытые для автомобильного движения набережные станут новым парком в самом сердце Парижа. Столице не хватает зелени и рекреационных зон в центре — так считает городское правительство, на этот раз состоящее из социалистов. Но запрет на въезд автомобилей на более чем трехкилометровый участок набережной между площадью Бастилии и мостом Альма — не просто единичный модный проект по созданию зоны отдыха для парижской молодежи и среднего класса, он — лишь часть мер по борьбе с загрязнением в столице, по формированию у ее жителей новых транспортных привычек и созданию альтернативных возможностей перемещения. Как и всегда, все сходится на дорогах, на транспорте, на вопросах мобильности жителей города — именно поэтому проект «пьетонизации» правого берега вызывает столько споров, а за его первыми результатами внимательно следят и общественность, и журналисты, и его противники.

Возле Аркольского моста, ведущего с правого берега на остров Сите, с наступлением нынешней весны не прекращается постоянный праздник ничегонеделания. Студенты лениво перелистывают пожелтевшие страницы книг, купленных у букинистов, чьи лотки выставлены на верхнем ярусе набережной. Молодые отцы учат дочерей искусству катания на двухколесных велосипедах, призывая своих чад не отвлекаться на все подряд и застегнуть ремешок шлема. Юные лицеистки сплетничают за стаканом горячего латте. Два пожилых месье — один в берете, другой в шляпе — делятся друг с другом догадками насчет того, зачем нужна установленная на газоне конструкция, набитая ровно отпиленными ветками: тот, что в шляпе, полагает, что парижская мэрия решила таким образом обеспечить строительным материалом живущих здесь птиц. Сами птицы деловито расхаживают по ярко-зеленым газонам и больше интересуются не строительством гнезд, а сэндвичами в руках у горожан. Еще в прошлом году такую картину трудно было себе представить: набережные правого берега оставались во владении тех, кто за рулем.

Надо сказать, трансформация случилась не в одночасье. Трафик на так называемых «нижних» набережных французской столицы сократился на 25% за прошедший год (а за последние 15 лет, с 2001-го, этот показатель упал на 38%, так что, как можно увидеть, решением этой проблемы занялись не вчера, начав еще при предыдущем мэре, Бертране Деланоэ). Однако эти цифры не радуют оппонентов нынешней власти. По их мнению, сокращение трафика в одной зоне в городе с таким оживленным движением, как Париж, означает только одно: в какой-то другой зоне этот показатель вырастет. И эти опасения подтверждаются: трафик на «верхних» набережных возрос почти вдвое, а водители жалуются на увеличение времени поездки. Правда, не стоит забывать, что пробки вызваны не только закрытием набережных, но и, например, дорожными работами, которых в Париже ведется множество, и другими факторами.

От перемещения вытесненного с набережных трафика в другие районы показатели по загрязнению могут и вырасти — речь идет не о выбросах CO2, а об уровне шума, так называемом звуковом загрязнении, которое тоже влияет на качество жизни в городе.

Недовольные водители, которые стали больше сигналить, или пожарные, чаще использующие сирену, тоже влияют на городскую экологию, и риск увеличения этих показателей нельзя упускать из виду. Согласно подсчетам экспертов, уровень шума на «нижних» (закрытых) набережных упал на 10 децибел в дневное время, а на «верхних», наоборот, вырос на 4 децибела ночью — над этим еще предстоит поработать.

Превращение части правого берега Сены в пешеходную зону — это не механическая попытка вытеснить автомобилистов в другие районы: это в первую очередь борьба за городскую экологию (мэр Парижа даже назвала ситуацию с загрязнением воздуха в районе набережных вопросом «общественного здоровья») и один из шагов по переустройству транспортной системы в самом сердце столицы. Кроме того, что парижане получат возможность безопасно передвигаться по центру пешком или на велосипеде (учитывая, что в регионе Иль-де-Франс, по статистике, на каждого жителя приходится 1,1 транспортного средства, эффект от закрытия набережных для машин можно легко подсчитать, просто прогулявшись здесь в погожий день), городские власти в самом скором времени поддержат их решение отказаться от автомобиля.

Помимо развития велосипедной инфраструктуры (например, уже в будущем году должна появиться двусторонняя велотрасса между площадями Бастилии и Согласия, позволяющая пересечь город по оси восток-запад) и финансового поощрения тех, кто решил пересесть с автомобиля на электробайк, в рамках которого можно получить из бюджета до 25% стоимости электровелосипеда, городские власти собираются развивать и общественный транспорт.

Правильнее было бы сказать — «продолжать развивать», ибо успехи городской администрации в этом отношении трудно не заметить. В октябре прошлого года Институт транспорта и городского развития в Нью-Йорке пришел к выводу, что именно на берегах Сены развернулась самая эффективная городская транспортная сеть в мире. Более того, Париж на сегодня — единственный город на планете, где индекс доступа жителей к различным видам городского транспорта — тому, что на языке исследователей называется «быстрая городская транспортная сеть» или People Near Rapid Transit (PNT) — составляет 100%. В недалеком будущем, похоже, этот индекс преодолеет законы вычислений и перевалит далеко за сотню.

В 2018 году планируется запустить новую линию электрических автобусов (точнее, «трамобусов», как их называют сами разработчики), чтобы жители Парижа свободно перемещались по линии между площадями Согласия и Бастилии. Эти электрические автобусы, которым достаточно заряжаться 20 секунд на каждой остановке, чтобы заряда гарантированно хватало на 2 километра пути, были разработаны инженерами из Бретани и протестированы жителями Парижа в прошлом году. Эксперимент признали удачным, и теперь французам остается только ждать открытия нового вида транспорта.

Кроме того, в ближайшие годы планируется продлить сразу несколько линий метро (а в прошлом году парижская подземка, кстати, стала первым в мире метрополитеном, полностью перешедшим на светодиодное освещение), линию городских электричек RER E, проложить еще несколько линий городских трамваев, связывающих между собой городские окраины и ближайшие пригороды… А к 2024 году должен вступить в строй еще один грандиозный транспортный проект, получивший имя Grand Paris Express — «Экспресс Большого Парижа».

Сеть, которая покроет едва ли не все уголки окружающего столицу региона Иль-де-Франс, будет состоять из трех линий. В основе первой окажется существующая 14-я ветка метро, традиционный полигон транспортных инноваций: в этот раз ее намереваются продлить до аэропорта Орли. Вторая линия протянется из Орли в Версаль и дальше, почти до Нантера. А третья, самая большая, получит название «Сеть Большого Парижа» и будет представлять собой настоящую сеть, в которую попадут самые разнообразные парижские окрестности, от Исси и Вильжюифа до аэропорта Шарль де Голль. Если этот план претворится в жизнь (строительные работы, надо сказать, уже идут полным ходом), то через несколько лет сбудется прогноз нью-йоркского Института транспорта и городского развития: наградив Париж званием самой транспортно доступной столицы мира, эксперты отметили, что у него есть все шансы обеспечить стопроцентной транспортной доступностью и жителей всего окружающего город региона.

В Париже самая честная в мире реклама. Вот, например, плакат, оповещающий о том, что летом столицу ждут масштабные работы на центральном участке линии городской электрички RER A: «Ремонт путей? Отвратительно! Но необходимо». Горожане нехотя соглашаются: ну, надо так надо. В конце концов, закрытие этой линии не приведет к катастрофе: при помощи разветвленной системы маршрутов можно добраться в любую из находящихся на ней точек еще десятком способов. А мобильное приложение городской транспортной сети RATP подскажет, как это лучше сделать в данный момент: парижане шутят, что это приложение — единственное, что работает в рамках RATP без перебоев. Впрочем, несмотря на это, жители французской столицы искренне гордятся своим транспортом. И… учатся им пользоваться заново.

Изменение транспортных привычек, перенаправление людей, которым необходимо перемещаться по городу, в другие виды транспорта, кроме личных автомобилей, — сложная и комплексная задача. В Париже для ее решения привлекают самые разные средства, в том числе те, которые кажутся безнадежно туристическими — например, знаменитые речные трамваи. В прошлом году цена годового абонемента, позволяющего пользоваться сетью речного транспорта Batobus, сократилась на треть (если приобретать билет вместе с проездным на остальные виды транспорта) — разумеется, это не самый быстрый способ перемещения, но и он может оказаться полезным, особенно в центре города. Потенциал речного транспорта парижская мэрия тоже намерена развивать — сейчас на юге Франции идут испытания Sea Bubbles, небольших речных катеров, которые «летают» по поверхности воды за счет лопастей в нижней части. Предполагается, что жители французской столицы смогут использовать эти стремительные речные машины в качестве такси.

Уже разработан и обнародован план по борьбе с загрязнением воздуха в Париже до 2020 года: сюда входят как меры по сокращению въезда в черту города старых (до 1997 года выпуска) и дизельных авто, так и уже упомянутые попытки стимулировать жителей пользоваться общественным транспортом.

Разумеется, просто заставить всех жителей столицы отказаться от личных авто невозможно — и «пьетонизация» центра сопровождается организацией перехватывающих парковок, которых сейчас, как показывают исследования, в Париже недостаточно, особенно в центральных районах. Эта мера пока не реализована столичными властями до конца — но мэр Анн Идальго заверяет, что проблема решается и что строить новые паркинги не будут, а постараются использовать те, что уже есть в районах, нуждающихся в перехватывающей парковке.

Превращение набережных правого берега Сены в общественный парк — не только смелый «имиджевый» проект нынешних властей Парижа, а своеобразная верхушка айсберга транспортных изменений, которые ждут французскую столицу в ближайшем будущем. С 2015 года Париж остается пока единственной во Франции «зоной ограниченного движения» (ZAC), в которой действуют особые правила относительно не только загрязнения воздуха, но и, например, снижения скорости автомобилей в городской черте. Эти изменения на стыке экологических и транспортных проблем, главных в жизни современных мегаполисов, могут произвести даже более масштабный эффект, чем от них ожидают. С 2014 года парижская мэрия активно обсуждает радикальный проект экологического преображения местной кольцевой автодороги, бульвара Периферик, — авторы проекта Periph’Hab предлагают превратить существующее бетонное кольцо вокруг Парижа в систему парков, велозон и жилых районов. Они не собираются разрушать сами конструкции, считая их важным памятником эпохи и видя в них большой потенциал — но хотят удалить с них всю автодорожную инфраструктуру, подарив им вторую, «зеленую» и социально полезную жизнь. Постепенно необходимость в такой кольцевой дороге, как Периферик, отпадает: Париж и его пригороды все больше сливаются в единую транспортную и социальную систему, и такая граница теряет в новой ситуации свой смысл.

Ведущий транспортный объект послевоенного времени становится индикатором социальных изменений, перерождения и развития городской структуры: транспорт — самая чувствительная к переменам и самая связанная с другими сферами жизни городская структура. Как сосуды, артерии и капилляры, на меняющемся лице города.