Мировой рекорд под северным сиянием

«Открылось погодное окно, послезавтра взлетаем» — сообщение из экспедиционного штаба пришло внезапно: стартовать собирались на полмесяца позже. Но ветрам не прикажешь подождать, сложилась удачная метеорологическая обстановка — значит, надо действовать. Следующего шанса установить рекорд в этом году может и не быть.  

 

 

Так что мы в срочном порядке выехали 21 марта из Москвы в Мурманскую область — в Кировск, к подножию Хибин, где горнолыжные трассы соседствуют с горно-обогатительным комбинатом, дороги зачастую разбиты и даже в городе к концу зимы образуются трехметровые сугробы. Для такого путешествия необходимы надежные полноприводные автомобили — нужно привезти оборудование, обеспечить старт, сопровождение аэростата. Выбираться из сугробов будет некогда, поэтому мы вместе с командой Фёдора Конюхова отправились в путь на внедорожниках TANK 300, Haval H9 и GWM Pickup. Все три автомобиля имеют рамную конструкцию, которой присуща повышенная проходимость, приспособленность к нагрузкам на тяжелом бездорожье и пробегам на дальние дистанции. Они могут обеспечить надежное и безопасное движение даже при самых сложных сценариях. В то же время они не обделены высоким уровнем комфорта, что немаловажно для длительных экспедиций. До самого взлета аэростата автомобили были связаны с ним в прямом смысле слова, а после того, как дороги закончились и сопровождение шара стало невозможным, машины выполняли роль мобильного штаба.

 

 

 

*  *  *

 

Шар, на котором Фёдор Конюхов планировал установить новый рекорд, — без преувеличения уникальный. Начнем с того, что гигантских оболочек объемом 12 тысяч кубометров в России до сих пор не изготавливали. Эксклюзивный заказ впервые выполнило подмосковное НПО, специализирующееся на производстве аэростатов. Чтобы совершить перелет длиной в несколько тысяч километров и не улететь за границу, стартовать нужно как можно западнее, а направление господствующих ветров должно быть восточным. И Кировск как нельзя лучше соответствует этим условиям. Но зачем заставлять пилотов мерзнуть — ведь в конце марта здесь стояли 30-градусные морозы? Оказывается, холод спортсменам только на руку — в том, что касается аэродинамических характеристик. Чем больше разница температур внутри и снаружи оболочки, тем меньше энергии нужно тратить на подъем. 

 

 

На старте воздух внутри шара прогревают до 120 °C. Экономия очень важна, ведь четыре газовые горелки на первом этапе сжигают в час до 200 литров пропан-бутановой смеси, закачанной под давлением 10–12 атмосфер в 80-литровые композитные баллоны. Их, кстати, делают в Армении, откуда в Кировск прилетел наблюдатель, чтобы зафиксировать соответствие рекордной попытки спортивному кодексу Международной федерации авиации (FAI).

 

На тепловых аэростатах установлено свыше тысячи рекордов — высота полета, продолжительность, дальность, но в основном эти достижения относятся к аэростатам небольших классов, например АХ-6 с объемом оболочки 1550 кубометров. Чем выше класс, тем сложнее подготовка и организация полета. На аэростате класса АХ-10 установлен всего один рекорд — по дальности, он принадлежит японцу Мичио Канда, а Фёдор Конюхов с Иваном Меняйло решили превзойти этот результат на аэростате класса АХ-12. Для таких больших оболочек рекордов пока еще не было. 

 

 

Событие в самом деле уникальное, а с точностью предсказать результат (и даже саму возможность рекордной попытки) практически нереально. Пока мы ехали в Кировск, все время светило солнце, дороги растаяли, вместе со снегом с них начал сползать асфальт. И если бы не «всеядная» подвеска наших внедорожников, кое-где пришлось бы совсем туго: весна обнажила глубокие ямы, по обочинам встречались легковушки с пробитыми колесами и поврежденными дисками. 

 

Финальную подготовку к полету собирались начать на следующий день, но с самого утра сильно похолодало и запуржило. Перед въездом в город один из автомобилей едва заметно повело, система динамической стабилизации тут же скорректировала занос задней оси, и я уж было засомневался в способностях электроники. Оказалось — напрасно! Выйдя из машины, чтобы сделать фото, я поскользнулся, упал и чуть не разбил камеру — вода на асфальте замерзла и превратилась в чистый лед, припорошенный свежим снегом, с которым ESP справилась куда лучше, чем я.

 

 

Через день снова выглянуло солнце, и мы отправились на аэродром между Кировском и Апатитами. Фёдор Филиппович всегда сам занимается проверкой матчасти, с раннего утра он работал на стартовой площадке. Разложив на капоте одного из внедорожников приборы, он тестировал спутниковую связь и навигацию, проверял горелки, осматривал гондолу, в которой ему с Иваном предстояло провести несколько суток. 

 

Ради снижения веса гондолу собрали из легких алюминиевых труб, избавившись от всего лишнего — оставили только решетчатый каркас, а пол сделали из влагостойкой фанеры. На нее положили слой плотного пенопласта, чтобы меньше мерзли ноги, а в случае вынужденной посадки на воду гондола сохраняла бы плавучесть. Две трети гондолы заняли баллоны с газом, для экипажа остался пятачок метр на метр, на нем едва хватало места, чтобы стоять вдвоем. Сверху на баллоны тоже положили листы пенопласта: на один наклеили козырьки для приборов, чтобы на солнце не слепли экраны, а на другом листе оставили спальное место для свободного от вахты пилота. Тем не менее вес корзины получился больше 100 килограммов. Ее привязали к крюку сцепного устройства Haval H9 и без проблем буксировали по взлетному полю.

 

 

Приехал с заправки пикап с последними баллонами, и команда начала разворачивать оболочку. Тонкую ткань раскатали длинной змеей, растянули в ширину, заняв большую часть площадки. Положив набок, привязали к ней гондолу. Развернули юбку, поставили два больших вентилятора и начали загонять воздух внутрь. Наполнение оболочки занимает несколько часов, и если в это время подует ветер, ее потащит по земле. Поэтому гондолу заранее заякорили растяжками за все три наших автомобиля. Наконец оболочка расправилась, можно зажигать горелки. С шумом реактивного двигателя из сопел вырвались струи горящего газа.

 

 

В какую-то секунду наступило состояние баланса, так называемый «эквилибриум», когда шар еще не взлетел, но уже не стоит на грунте и конструкцию, нагруженную баллонами с топливом, можно свободно двигать одной рукой, перемещать по аэродрому. В этот момент аэростат особенно чувствителен к малейшим дуновениям ветра и изменениям температуры окружающего воздуха. Громадный шар пытался оторваться от земли, но его надежно держали на якоре автомобили, не давая улететь раньше времени. Наконец аэростат занял вертикальное положение — испытания прошли успешно. Теперь главное, чтобы погода не подвела.

 

 

В ночь перед стартом ударил настоящий мороз, судя по приборке TANK 300, похолодало до –28 °C, и над аэродромом заиграло северное сияние небывалой яркости. Чтобы не бегать далеко в теплую палатку, мы не глушили моторы, включили печки на полную и отогревались в салонах машин. К двум часам ночи команда снова разложила оболочку, заякорила аэростат за автомобили — началась предполетная суета. Гудели вентиляторы, волонтеры подтаскивали поближе и рядами раскладывали десятки баллонов, горелки извергали ослепительные огненные струи, яркие фары внедорожников освещали площадку. 

 

 

На борт погрузили 80 баллонов с газом — их привязали снаружи в три ряда. Каждый баллон с газом весит 52 килограмма, общая взлетная масса аэростата вместе с топливом, оборудованием и экипажем потянула на пять тонн! Фёдор Конюхов с Иваном Меняйло приехали под утро. В толстых двухслойных комбинезонах с капюшонами они напоминали космонавтов. Будущие рекордсмены залезли в гондолу, накрытую для тепла прозрачным пластиковым пологом, еще раз проверили оборудование, отвязали причальные концы и в 5.15 утра 24 марта оторвались от земли. Путешествие началось.

 

Аэростат медленно перевалил через снежный бруствер и не торопясь пошел над низенькими северными березками в сторону трассы. Очень удачно! Мы распределились по машинам, чтобы сопровождать пилотов по земле, пока есть возможность. Уже через 10 минут они выжгли и сбросили в ближайшую лесополосу первый баллон — его быстро нашли, погрузили в кузов пикапа, а шар уже летел в сторону дачной застройки, и нам пришлось поплутать по нечищеным дорогам между домами. Но включать блокировки в снегу не потребовалось — чтобы не застрять, хватило возможностей противобуксовочных систем. В последний раз мы «поймали» аэростат над горно-обогатительным комбинатом. Он величественно плыл в клубах дыма между огромных труб ГОКа в сторону озера Имандра. На протяжении почти всего дня мы передвигались от одной точки к другой, где экипаж сбрасывал пустые баллоны, пока дороги не закончились. Что же, пора возвращаться в Кировск, в центр управления полетом.

 

 

Почти сразу после взлета стало ясно: улететь в сторону Омска и Красноярска, как планировалось раньше, не получится. Техническая команда под руководством Оскара Конюхова по результатам переговоров с пилотами поставила задачу-минимум: долететь до русла реки Енисей. Тактические задачи ставились на каждые 12 часов. Старт, набор высоты и облет Хибин — пока топлива на борту много, тяжелый шар не сможет перемахнуть через горный массив. К первой ночи аэростат поднялся в заданный эшелон, к концу второго дня пересек Баренцево море, а скорость движения выросла до 80–100 километров в час. На этом этапе нужно было решить — приземлиться к востоку от русла Енисея в районе Норильска, так и не установив рекорд, или продолжать полет над северной частью плато Путорана ночью, надеясь дотянуть до Хатанги.

 

 

Топлива должно было хватить, но вот кислорода было в обрез. Основная часть полета проходила на 4000–5500 метрах, в высоких широтах на такой высоте необходимо использовать кислород для дыхания. И на подлете к Хатанге остался один баллон с кислородом на двоих — пилоты дышали по очереди. 26 марта в 3 часа 24 минуты по Москве путешественники ювелирно посадили аэростат прямо на аэродроме Хатанги, установив новый мировой рекорд дальности полета на тепловых аэростатах. Фёдору Конюхову с Иваном Меняйло удалось пролететь 2540 километров, на 174 километра больше, чем Мичио Канда в 1997 году. Заодно был установлен рекорд продолжительности полета на тепловом аэростате с открытой корзиной за полярным кругом, а также впервые был зафиксирован полет воздушного шара над акваторией сразу двух морей Северного Ледовитого океана — Баренцева и Карского. 

 

 

 

Уже в столице Иван Меняйло рассказал о нештатных ситуациях в полете: на одном из баллонов обломился кусок штуцера — к счастью, его удалось выкрутить из горелки пассатижами; над Баренцевым морем из-за недостатка кислорода плохо работали горелки, а перед Хатангой воздухоплаватели попали в очень холодное облако, ниже –30 °C. Небольшое обледенение оболочки изнутри из-за скопившегося конденсата стало скорее бытовым неудобством. Путешественникам пришлось постараться, чтобы не загасить горелки и избежать падения не менее чем центнера снега на головы при посадке. На вопрос об отдыхе в полете Иван честно признался, что засыпать было страшно. Работы на борту очень много, нужно держать всё под контролем, в основном удавалось просто закрыть глаза минут на десять, а по-настоящему он заснул только на полчаса за весь полет.

 

 

Фёдор Филиппович подтвердил: «Отключались иногда на несколько минут, постоянно присматривали друг за другом. Весь полет в режиме выживания, постоянно в работе — с горелками, с приборами, только один раз удалось вскипятить кружку горячего чая. Даже в экспедициях в Арктике так не мерз, там –35 °C легче ощущается, все время двигаешься, а здесь площадка метр квадратный — стоишь на месте. Мы все-таки рассчитывали из Кировска спускаться на юго-восток, в тепло, но ветер держал нас все время выше полярного круга. Так долго в этих широтах еще никто не летал, до сих пор не могу отогреться!» 

 

 

Однако больше всего пилотам запомнились не лютый мороз и кислородное голодание, а всполохи северного сияния, которое они наблюдали, находясь в свободном полете на высоте пяти километров, и место встречи двух стихий, граница берега и моря — очень красиво и волнительно.

 

 

Ради такой красоты, а не только за рекордами, отправляется Фёдор Конюхов в новые путешествия. По пути домой он вместе с Иваном Меняйло уже обдумывал следующие полеты, а общий экспедиционный план расписан у Фёдора Филипповича на несколько лет вперед. В наш комфортный, но обыденный мир он заглядывает лишь ненадолго и вновь возвращается к борьбе со стихиями, ведь экстремальные путешествия давно стали для него образом жизни, способом познать нашу планету, себя, других людей и границы человеческих возможностей. 

 

 

Фотографии предоставлены: Андреем Кузиным, Иваном Меняйло, Борисом Вахмистровым.