Наше небо

Греческий миф о первых авиаторах, Дедале и Икаре, заканчивался трагически: конструкция крыльев из перьев и воска оказалась непрочной и первого испытательного полета не выдержала. Легенда об Икаре стала назиданием для последующих поколений европейских изобретателей: человеку не дано летать как птица. Но так дело обстояло в Европе, а вот в Азии в ходу были совсем другие мифы — истории об огромных змееобразных драконах, парящих в воздухе. Крыльев у них не имелось, и потому конструктивная мысль китайского изобретателя пошла в другом направлении. Так в V веке до н. э. был придуман воздушный змей. Полтора тысячелетия спустя в китайской хронике «Всеобщее зерцало, управлению помогающее» появилась запись о том, что люди летали под крылом гигантского воздушного змея уже в VI веке. Конечно, это был не управляемый полет, а парение, но человек сумел-таки оторваться от земли.

В XV веке воздушные змеи появились и в Европе. Безусловно, видел их и Леонардо да Винчи, спроектировавший помимо всего прочего несколько летательных устройств. Среди них были орнитоптер (от греч. ornithos — птица и pteron — крыло) и модель планера, которая конструктивно мало чем отличается от современных аналогов.

Гениальный ученый был одержим идеей покорения неба, но в те времена его проекты вызывали у окружающих лишь изумление или усмешку.

СИЛА РАЗУМА

В конце XVIII века европейцы наконец-то взлетели к облакам — но не с помощью крыльев, а благодаря нагретому газу. Именно он тянул вверх воздушный шар и привязанную к нему гондолу с воздухоплавателями. Такой способ преодолеть земное притяжение предложили французы братья Монгольфье, но сами в корзину лезть не решились. Отважились на это барон Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз Франсуа д’Арланд, совершившие первый в истории управляемый полет на воздушном шаре 21 октября 1783 года. За 25 минут они пролетели 9 километров — совсем неплохой результат по меркам той эпохи!

Шары-монгольфьеры быстро стали популярны в Европе, а затем и в России. Дмитрий Менделеев, в 1887 году лично наблюдавший солнечное затмение из корзины поднявшегося в небо монгольфьера, неустанно ратовал за развитие воздухоплавания, в частности выдвинул идею стратостата.

Когда схлынула первая эйфория от исполнения заветной мечты человечества, стали очевидны и недостатки такого перемещения по небу: воздушные шары полностью зависели от воли ветра. Да, полетом можно было управлять — но только вверх или вниз, а вот задать нужное горизонтальное направление оказалось невозможно. Вскоре выход был найден: гондолу оснастили пропеллером, а воздушный шар принял более обтекаемую, а потому и аэродинамически выгодную вытянутую форму. Так на свет появился дирижабль.

И вновь первые успешные испытания провел французский изобретатель — инженер-механик Анри Жиффар. 24 сентября 1852 года дирижабль, построенный по его чертежам и снабженный сконструированным им паровым двигателем, плавно поднялся на двухкилометровую высоту, но смог лишь противостоять сильному встречному ветру, а не двигаться против него. Через несколько десятков лет, отчаявшись заставить свое детище летать так, как нужно, инженер покончил с собой.

Вообще судьба зачастую была немилостива к пионерам воздухоплавания. Погибли или пропали без вести во время полетов Пилатр де Розье, Софи Бланшар, которая неудачно запустила шутиху с монгольфьера над Парижем, Август Леде, чей шар ветром сдуло в озеро, Саломон Андре, пытавшийся достичь на воздушном шаре Северного полюса, Жозеф Кроче-Спинелли и Теодор Сивель, задохнувшиеся от нехватки кислорода на высоте 8600 метров. Скорбный список стал пополняться еще быстрее, когда в небо взмыли первые крылатые машины…

В 1883 году русский морской офицер Александр Можайский поднял в воздух аэроплан на паровой тяге. Сколь-нибудь существенного расстояния пролететь аппарату не удалось, но своим достижением Можайский обеспечил себе славу одного из русских воздушных первопроходцев.

Еще через год соотечественники Жиффара, такие же неутомимые изобретатели Шарль Ренар и Антуан Кребс установили на дирижабле La France электродвигатель мощностью 1,5 лошадиной силы и 9 августа 1884 года совершили первый в истории полет по замкнутой кривой, который начался и закончился в одной точке. Управляемые полеты стали реальностью!

«Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», — любил повторять Николай Жуковский, основоположник аэродинамики. В конце XIX — начале ХХ века дирижаблестроение развивалось немыслимыми темпами, и не только во Франции, а по всей Европе. Немецкий изобретатель и страстный энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин начал промышленное производство огромных аппаратов улучшенной конструкции, и они пользовались таким успехом, что дирижабли до сих пор называют цеппелинами. В 1900 году в воздух поднялся его первый дирижабль, LZ-1, а через несколько лет небеса бороздили уже около 500 цеппелинов, произведенных на воздушных верфях Германии, Англии и США.

Казалось, отныне небо покорится дирижаблям. Но 17 декабря 1903 года на планере с двигателем внутреннего сгорания совершили свой первый экспериментальный полет над дюнами калифорнийского Китти-Хоука Уилбер и Орвилл Райты. Аэроплан, стрекоча мотором, пролетел 36,5 метра и благополучно опустился на песчаный пляж. Так началась новая эра — эра авиации.

Братьям пришлось потратить еще около двух лет, чтобы научиться не просто совершать длительные управляемые полеты, но и безопасно приземляться. 5 октября 1905 года Уилбер на биплане Flyer III провел в воздухе почти 40 минут, преодолев за это время 38 километров.

Однако до создания полноценной гражданской авиации, которая могла бы соперничать по значимости с водным или железнодорожным транспортом, было еще далеко. Братья Райт, вместо того чтобы дальше совершенствовать свои изобретения, оказались втянуты в многочисленные патентные войны с конкурентами как в Америке, так и в Европе. Нескончаемые судебные тяжбы фактически парализовали авиастроение в Америке, дело дошло до того, что для участия в Первой мировой войне США были вынуждены покупать самолеты у Франции.

Главным соперником Райтов был их соотечественник Гленн Кёртис, который, в отличие от Уилбера и Орвилла, умудрялся не только строить новые самолеты, но и продавать их. Так, в 1911 году он представил публике один из первых в истории гидропланов, способных взлетать и садиться как на землю, так и на воду. За этот самолет Кёртис был удостоен Приза Колье, учрежденного в том же году Аэроклубом США. Сегодня эта организация со штаб-квартирой в Вашингтоне называется Национальная аэрокосмическая ассоциация США, а последние на сегодняшний день лауреаты Приза Колье — команда инженеров и дизайнеров, разработавших Boeing 787.

Один из важнейших шагов в создании гражданской авиации был сделан молодым русским авиаконструктором, главным инженером авиастроительного отдела Русско-Балтийского вагоностроительного завода Игорем Сикорским. Осенью 1913 года ему удалось создать первый в мире полноценный пассажирский самолет — «Илья Муромец». Построенный на базе перспективного самолета-разведчика «Русский витязь», «Муромец» имел все необходимые для авиалайнера характеристики — просторную кабину, в которой можно было вставать в полный рост, отдельные каюты для пассажиров, ресторан и даже уборную с ванной. В феврале 1914 года машина подняла в небо 16 пассажиров, а в июне совершила беспрецедентный перелет из Петербурга в Киев и обратно, также с пассажирами на борту.

Начавшаяся мировая, а затем и Гражданская война надолго остановили развитие авиации в России. Сам Сикорский после Октябрьской революции был вынужден покинуть родину и остаток жизни посвятил работе во славу другой великой авиационной державы — США.

ПЕРВЫЕ СРЕДИ ПЕРВЫХ

С окончанием Первой мировой войны развитие гражданской авиации возобновилось новыми темпами. 15 июня 1919 года мир внезапно стал «меньше»: англичане Джон Олкок и Артур Браун на биплане Vickers Vimy пересекли Атлантику — от Ньюфаундленда до Ирландии. Беспосадочный перелет длился без малого 16 часов, но приземление из-за резкого порыва ветра прошло не совсем удачно — машина уткнулась носом в болото около городка Клифден. К счастью, летчики не пострадали.

Сегодня памятник отважным авиаторам установлен около главных воздушных ворот Великобритании, лондонского Хитроу.

Полеты стали более регулярными, пассажиропоток увеличивался, и довольно быстро встал вопрос о создании специализированных воздушных портов. На звание первого в истории гражданского аэропорта могут претендовать несколько объектов. В их числе и принявший пассажирский самолет весной 1919 года Бэдер-Филд в американском Атлантик-Сити (функционировавший до этого момента как военный уже 10 лет), и лондонский Кройдон, и сиднейский Кингфорд-Смит, и амстердамский Схипхол. Но первая полноценная воздушная гавань с аэровокзалом и метеослужбой была основана осенью 1921 года в поселке Девау, близ Кёнигсберга, как база Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». Именно с рейса на Москву, выполненного 30 апреля 1922 года, началась история аэропортов, какими мы их знаем сегодня. В мае в Девау приземлился самолет с Сергеем Есениным и Айседорой Дункан на борту, а в 1923 году здесь оказался Владимир Маяковский, написавший под впечатлением от полета стихотворение «Москва — Кёнигсберг».

В 20–30-е годы Девау был одним из важнейших европейских авиаузлов, но после Второй мировой войны утратил свое значение. Сегодня на его базе расположен Калининградский аэроспортивный клуб.

Быстро росло не только число самолетов, но и их размеры. Стремление к гигантизму в авиации началось гораздо раньше, чем был введен в коммерческую эксплуатацию Airbus А-380, способный перевозить более 800 пассажиров. В июне 1934 года состоялся первый полет самолета АНТ-20, разработанного под руководством гениального советского конструктора Андрея Туполева. Этот гигант, получивший имя «Максим Горький», был крупнейшим самолетом своего времени, вмещавшим более 60 пассажиров. При его создании использовались самые передовые на тот момент технологии. В крыльях самолета можно было расположить двухъярусные кровати для отдыха, что было весьма кстати на дальних перелетах — при крейсерской скорости 275 километров в час лайнер мог преодолевать расстояния до 1000 километров.

Но первым по-настоящему массовым самолетом гражданской авиации было суждено стать американскому Douglas DC-3, поступившему в эксплуатацию в декабре 1935 года. Этой небесной «рабочей лошадке» удалось сломать предубеждение общественности, считавшей передвижение по воздуху не только дорогой, но и очень опасной для жизни забавой. Благодаря DC-3 только за шесть лет интенсивность пассажирских перевозок в США выросла в пять раз.

На рубеже 40–50-х годов в авиастроении произошла очередная революция — отжившие свое и не отвечающие требованиям времени поршневые двигатели внутреннего сгорания уступили место реактивным. Разумеется, в первую очередь это коснулось военной сферы. Еще в августе 1944 года германское командование наладило массовый выпуск реактивного истребителя-бомбардировщика Me-262, которому, однако, так и не суждено было переломить ход войны. После разгрома рейха союзники-победители поспешили воспользоваться наработками немецких ученых. Уже в 1947 году американский летчик-испытатель Чарльз Йегер превысил на самолете Bell X-1 скорость звука. В области же внедрения «реактивных знаний» в гражданской авиации расторопнее прочих оказались британцы.

2 мая 1952 года первый в истории реактивный пассажирский самолет Comet-1 совершил коммерческий перелет по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Характеристики Comet-1 были столь впечатляющими, что на производителя — британскую компанию De Havilland — обрушилась лавина заказов. Однако триумф длился недолго. Один за другим Comet-1 стали падать. Как выяснилось на стендовых испытаниях, причиной тому был способ крепления квадратных иллюминаторов с помощью клепки: при экстремальных нагрузках во время полета микротрещины в фюзеляже, образовавшиеся еще на стадии производства, увеличивались, и самолет в какой-то момент буквально разваливался в воздухе.

Конструкция первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 также дорабатывалась уже после ввода лайнера в эксплуатацию. С учетом итогов расследований нескольких аварий в проект были внесены серьезные изменения, после чего Ту-104 обслуживал пассажирские линии до 1980 года.

С разработкой широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Boeing 707 американская корпорация Boeing стала безоговорочным лидером гражданского самолетостроения. Перелет из Америки в Европу сократился всего до 6–7 часов, чем не преминули воспользоваться состоятельные люди: слетать за океан на выходные стало обычным делом. Появился даже термин jet set («реактивная публика»), обозначавший богатых клиентов авиакомпаний, путешествующих исключительно на реактивных лайнерах. С созданием в 1970-м Boeing 747 трансатлантические перелеты стали еще доступнее. Авиакомпании пошли навстречу пожеланиям «реактивной публики», желавшей оградить себя от «черни». Так появился сначала бизнес-класс, а потом и первый класс.

Особо взыскательные клиенты пересели на сверхзвуковой Concorde, который был способен доставить 108 пассажиров из Лондона в Нью-Йорк всего за три часа. Этот проект разрабатывался одновременно с советским Ту-144, и гонка за «сверхзвуковое пассажирское небо» шла с переменным успехом. Детище Туполева первым поднялось в воздух (31 декабря 1968 года), но пассажиров первым перевез Concorde — 21 января 1976 года.

Всего было выпущено 20 Concorde, из которых 14 эксплуатировались на пассажирских линиях. Часто лайнер становился «ареной» для различного рода рекламных акций. Самое масштабное такое мероприятие прошло 12–13 октября 1992 года: тогда самолет, принадлежащий Air France, с бортовым номером F-BTSD совершил кругосветный перелет, приуроченный к 500-летию открытия Америки Христофором Колумбом. Во время полета состоялась мировая премьера кинокартины Ридли Скотта «1492: покорение рая», в котором Колумба сыграл Жерар Депардье, а королеву Изабеллу Кастильскую — Сигурни Уивер. На борту самолета находились члены съемочной группы, потомки мореплавателя, члены королевских семей Старого Света.

История Ту-144 — одна из самых выдающихся и одновременно трагических страниц в летописи отечественной авиации. Перед его создателями стояла неразрешимая и по сей день задача — спроектировать аппарат, способный к длительным (до 6500 километров) полетам на скорости 2 Mаха (две скорости звука) со 100–120 пассажирами на борту. Для ее решения требовалось вывести на новый уровень несколько отраслей науки и промышленности.

Такой машине были нужны принципиально новые материалы, новые мощные и желательно экономичные двигатели, новая система кондиционирования воздуха (полеты проводились на высоте до 20 километров) и более точная система навигации. Невероятными усилиями все это было создано в рекордные сроки — от постановления Совета министров о создании лайнера до первого полета прошло немногим более пяти лет. Опытный образец Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше своего конкурента, англо-французского Concorde. А спустя девять лет два Ту-144 были приняты в состав «Аэрофлота» и стали совершать регулярные рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата.

Несмотря на трагический случай на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году, по общему мнению пилотов и конструкторов, машина получилась надежная. Подтверждение тому — более 2500 успешных вылетов и 13 мировых рекордов дальности и скорости. Единственное, что не удалось советским ученым (впрочем, пока это не удалось никому), так это сделать сверхзвуковой самолет рентабельным.

Билет на него, хоть и субсидировался государством, все равно стоил неподъемные для советских граждан 68 рублей. Конечно, пассажиров завлекали как могли — красная дорожка, особый сервис, коньяк и красная икра. Голос диктора вещал на все Домодедово: «Внимание! Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144». Каждый вылет лично провожали два замминистра — авиационной промышленности и гражданской авиации.

В общей сложности два Ту-144 выполнили с ноября 1977-го по май 1978-го 55 пассажирских рейсов, после чего коммерческая эксплуатация самолета была приостановлена. Не последнюю роль в этом сыграла вторая катастрофа, случившаяся 23 мая 1978 года под Егорьевском.

Судьба Ту-144 сложилась трагично. Немногим лучше она сложилась и у Concorde, который был снят с эксплуатации десять лет назад по схожим причинам. И в то же время задел, наработанный учеными при создании этих машин, стал очередной ступенькой на лестнице в небо, по которой мы продолжаем подъем.