ЧЕМПИОНЫ В ЛЕГКОМ ВЕСЕ

Джереми Кларксон, почти бессменный ведущий самого известного шоу об автомобилях Top Gear, однажды буквально сложился пополам, чтобы сесть в Peel P50, одну из самых миниатюрных машин в мире. Эта британская игра масштабов — известная любому школьнику благодаря таланту Льюиса Кэрролла — многих заставила задуматься о том, что размер автомобиля может иметь решающее значение.

Несмотря на неудобства, связанные с высоким ростом, ведущий Top Gear остался машиной доволен — она могла бы обеспечить своего пассажира почти что непредставимой степенью мобильности, маневренности и автономии. Кларксон не только ездил на ней по улице, но еще и заезжал в здание и просто возил P50 за собой на двух передних колесах. Только настоящие фанаты микроавтомобилей поняли весь юмор этого жеста — Кларксон явно намекал на знаменитую фотографию P50, сделанную в 1963–1964 годах. На ней женщина держит в одной руке чемодан, а другой катит за собой миниатюрный P50, приподняв его за передний бампер. Появление женской фигуры здесь вряд ли случайно — идея примерно та же, что была у создателей абсолютного хита, мотороллера Vespa: компактное, легкое (по весу и в обслуживании) средство передвижения, которым могут пользоваться все жители активно развивающихся городов, вне зависимости от гендерной принадлежности. Piaggio, производитель Vespa, кстати, тоже выпустил микрокар, причем намного раньше, чем Peel Engineering, в 1957-м. До рекордных 1,3 метра (такова длина кузова у P50) ему было далеко, кузов Piaggio Vespa 400 достигал почти 3 метров, но это был вполне комфортный автомобиль для двух человек и багажа, развивающий скорость до 90 километров в час. В условиях 1950-х эта машина вполне подходила для трасс, переездов на относительно небольшие расстояния — и соответствовала послевоенной мечте.

Многие крупные производители авиатехники и транспорта, который можно было бы использовать в военных целях, после войны получили запрет на продолжение производства — и стали активно переквалифицироваться, сосредоточившись в том числе и на создании небольших (зачастую даже миниатюрных) автомобилей. 

С 1955 года фирма Messerschmitt выпускала KR200, футуристическое двухместное авто, которое называли Kabinenroller, то есть «скутер с кабиной». Трехметровый кузов, одноцилиндровый двигатель и неизбежный красный цвет — все микрокары этого времени попадали под влияние силуэтов и цветовых решений итальянских гоночных болидов. По сути, небольшие и легкие гоночные авто 1930-х и были их предшественниками — именно поэтому в подборках микроавтомобилей можно часто увидеть фото Morgan Super Sport, трехколесной открытой машины, любимицы эксцентричных и прогрессивных аристократов. Эти машины буквально собирались из мотоциклов, быстрых и легких — появившийся значительно позже Tri-Magnum с совершенно космическим силуэтом тоже был собран на основе мотоцикла Kawasaki. Именно разработки гоночной индустрии стали главными прорывами для мини-авто — облегченные корпуса из композитов, обзорный шар-капсула вместо крыши, как в Peel Trident (и вообще повсеместное использование стеклопластика), открытые конструкции, позволяющие сэкономить на массе, объеме и цене.

Трехколесное шасси, скромные по мощности двигатели, облегченный корпус — все это и положило начало истории микроавто, которые балансировали на грани между автомобилем и двухколесными средствами передвижения, представляя собой их модификации, — это семейство микроавтомобилей развивается и сегодня, обрастая все новыми и новыми прототипами. Сегодня трехколесные модели привлекают тех, кто ведет очень индивидуалистический образ жизни и почти всегда ездит в автомобиле один — таких водителей-одиночек большинство. Эта статистика вдохновила канадскую компанию Electra Meccanica на создание высокотехнологичного трехколесного авто SOLO. Это абсолютно конкурентоспособная модель в лучших традициях микроавтомобилестроения: легкое шасси из композитных материалов, заимствованных из космической промышленности (привет гоночным машинам), разгон до 100 километров в час за 8 секунд, батарея с запасом хода 160 километров.

И одна из главных новостей в мире микроавтомобилей (а в целом эта сфера очень динамична, и уследить за всеми новинками могут только увлеченные любители или профессионалы) — появление Microlino, суперкомпактного электромобиля от швейцарской компании Micro Mobility System. Это оснащенная современными электродвигателями реинкарнация одного из самых массовых микроавто в истории — BMW Isetta, двухместного «пузыря» с плоской передней панелью, которая служит единственной дверью (именно так и достигается существенная экономия в плане размеров), рассчитанного на двух или четырех пассажиров в плотном городском трафике. Успех «Изетты» был огромным — ее производили по всей Западной Европе и даже за ее пределами, в Бразилии, использовали не только в качестве личного автотранспорта, но и как, например, полицейские автомобили.

Современный вариант «Изетты» сохранит ретрошарм, но будет eco-friendly (батарея заряжается от обычной розетки и обеспечивает до 215 километров хода) и сможет перевозить до 220 килограммов (включая водителя и пассажиров), так что скорее это будет автомобиль для коротких городских поездок или каршеринга, чем для путешествий или воскресной поездки в торговый центр. Спрос на новые способы передвижения в городах, где пробки стали повседневностью, а парковка или невозможна, или четко регламентируется, очень высок — и Microlino, которому не нужна специальная зарядная станция и который может втиснуться между двумя уже припаркованными авто благодаря ширине кузова менее полутора метров, — вполне достойное решение. А еще Microlino отвечает на один из самых неочевидных, но важных вопросов современного автомобилестроения — для того чтобы его собрать, нужно на 40% меньше деталей, чем для среднего электрокара. Это не только экономия времени и стоимости, но и хорошая перспектива для окружающей среды. Многие разработчики электрокаров фокусируются именно на том, чтобы изменить процесс производства — сделать его tool-free и engine-free, чтобы для сборки не нужен был даже небольшой завод. Самое очевидное решение — 3D-печать: к ней обратились итальянцы из компании X Electrical Vehicle (XEV), спроектировавшие низкоскоростной электрокар (до 70 километров в час), который будет весить 450 килограммов (средний вес микроавто — около тонны) и собираться всего из 57 деталей. Почти все из них (кроме окон, шин и шасси) печатают на 3D-принтере китайские коллеги XEV — Polymaker. Пока концепт не вышел в широкое производство,  но многие другие разработчики электрокаров уже применяют 3D-печать для того, чтобы создавать детали на замену или индивидуальные элементы для кастомизации машины.

Не случайно на Microlino уже оформили почти 5 тысяч предзаказов — очевидно, это не просто ностальгический сувенир, хотя ретро прочно ассоциируется с трендом на микроавтомобили. Эстонский Nobe 100 (моторы на втулке трех колес, 60 лошадиных сил, съемная батарея, которую можно зарядить от бытовой розетки) тоже выглядит как потерянный и счастливо обнаруженный спустя годы младший брат семейки «Феррари». В Эстонии микрокары набирают особенную популярность в последние годы не только из-за размеров, но и потому, что многие модели (Nobe 100 к ним не относится, формально это обычный автомобиль) считаются легкими средствами передвижения, той же категории, что и мопеды, — и не требуют наличия водительских прав. В этом направлении работает, например, концерн Citroёn — в начале текущего года он представил модель Ami One, электрический микромобиль, который можно водить без прав. 

 

Один из главных двигателей в сфере разработки микроавто — вопрос парковки: например, израильский инженер и конструктор Ури Меридор придумал City Transformer, городской электромобиль с очень узкой кабиной и шасси, которое может «складываться», делая авто очень компактным, — именно для парковки (в Израиле эта проблема стоит действительно остро). И хотя теперь City Transformer — это амбициозный проект беспилотного авто, у его истоков стояла витальная проблема современного города — комфорт автомобилистов без ущерба комфорту жителей.

В целом интерес к мини-автомобилям, пригодным для городов, для кварталов с узкими улицами (в том числе и неевропейских — азиатские производители микрокаров часто ориентируются на их использование в качестве машин для доставки в старых районах), начал набирать обороты на рубеже 1990–2000-х годов. Первыми авто, отвечающими требованиям городской компактности, были ставшие уже теперь привычной частью европейского городского пейзажа Smart. Главным успехом этого бренда был двухместный электрокар ForTwo, на основе которого компания готовится представить свою новую модель Forease, городской компактный электрокабриолет. Сэкономить в весе и пространстве при помощи крыши — это тоже очень старый прием сегмента мини. Еще одни ветераны микроавтомобилестроения — французы, и каждый, кто знаком с французским стилем парковки, нисколько не удивится, почему эти мастера вставать бампер к бамперу так хотят развивать компактные модели авто. Renault Twizy уже никого не удивишь, а вот более технологичные и еще более компактные авто пока с трудом преодолевают барьер коммерциализации и остаются на уровне прототипов — амбициозный проект Mia Electric намерен выпустить коммерчески успешный мини-электрокар, в котором экономия места в салоне достигается в том числе необычным расположением водительского сиденья — в центре.

 

Миникары были и остаются магнитом для инноваций — а в довольно скором будущем имеют все шансы стать полноценным, и очень успешным, сегментом рынка. Компактные модели интересны самым разным социальным группам — от курьеров до очень состоятельных бизнесменов.